导语：在未来，汽车制造商将不再通过每隔几年向客户出售一辆新车来赚钱，而是通过持续的软件升级。

如何抗衡特斯拉(TSLA.US)，传统汽车巨头都在寻找自己的方式。但总归都逃不开几个问题：软件升级能力、人工智能和自动驾驶。

当然，还有最终的一点：和谁形成战略同盟。

两个月前，全球豪华车品牌之一的梅赛德斯-奔驰(宣布与英伟达战略合作，目标是联合打造革命性的车载计算系统和人工智能训练的基础设施。

从2024年开始，新一代梅赛德斯-奔驰车型将全面推出新的计算平台，使其具备可升级的自动驾驶功能。

为了在***上能够占据上风，梅赛德斯-奔驰表示，最终推出的产品，将是最复杂、最先进的计算架构。

新的软件定义架构将建立在NVIDIA DRIVE平台上，同时为用户提供单独购买和升级功能，软件应用程序和订阅服务，以及最重要的全生命周期的在线软件更新。

戴姆勒CEO康林松更是信心满满，“这个新平台将成为未来梅赛德斯-奔驰汽车的一个高效、集中和软件定义的系统。”

近日，梅赛德斯-奔驰数字汽车和移动副总裁Sajjad Khan在接受《欧洲汽车新闻》采访时披露了一些合作背后的细节。

1、为什么选择英伟达作为新平台的合作伙伴？

我们已经与英伟达合作了好几年。例如，我们的信息娱乐MBUX就是基于英伟达的计算平台。

因此，我们知道这种伙伴关系的优势所在，以及我们在哪些方面可以相互补充。我们还与博世在自动驾驶项目上进行了深入的合作，未来与英伟达的合作也可以用在这些项目上。

2、和宝马的自动驾驶合作，为什么会被暂停？

两家德国本地企业的合作，对于政府来说，是件好事，也是驱动力。一开始，我们从最高层开始讨论，然后转移到技术细节，进展都很顺利。

随着我们不断深入，并问自己每个人想要什么样的技术模块，以及时间跨度是什么，主要的差异变得明显起来。因此，我们根据双方的协议决定单独进行这些项目。

众所周知，未来汽车将具备基础的六个不同的域。你可以把它们想象成汽车上的一种神经系统：包含硬件和软件的底层基本架构（操作系统），然后是一个中间层，在它上面有驾驶员辅助系统、信息娱乐、动力系统等应用。

事实上，许多这样的构建模块今天已经存在，所以我们不需要重新创建它们。和英伟达的合作，更多的是添加“软件即服务”的功能，重点还是在应用层。

我们相信，凭借我们的专业知识，我们可以走在市场的前列。我们不想向其他同行开放这个系统，因为联合开发会花费太长时间。

当然，我们准备以后把我们的系统卖给其他汽车制造商。但我们自己必须先拥有这套系统。

我们希望德国的汽车工业在软件开发方面发挥领导作用。我们不能接受来自北美或中国的公司超过我们。

3、对梅赛德斯来说，拥有自己的操作系统有多重要?

这是我们的首要任务，也是我们在世界各地建立数字中心的原因。我们没有在这方面削减成本的计划。但这不仅仅是钱的问题，最重要的是，它还与人才有关。

通过和英伟达的这种伙伴关系，我们正在用行动证明我们能做什么。特斯拉既聪明又好，但我们也不差。

在软件开发领域，人数并不能证明问题或者反应一家企业的实力。在软件开发领域，我们有许多优秀的员工，他们的代码开发能力相当于30个普通软件工程师加起来的能力。

同时，和一些细分领域有突出能力的企业合作，也发挥着重要作用。当然，问题还有很多。在感知、路径规划、高精地图和某些传感器的精度方面，我们需要克服一些挑战。

此外，加上数字技术令人恐惧的进步速度，在漫长而昂贵的整车开发周期结束时，要确保所选择的道路不会成为技术的“死胡同”也是一种冒险。

在Sajjad Khan任内最大的成就之一是梅赛德斯-奔驰推出的新一代用户信息娱乐体验系统—MBUX。

事实上，通过MBUX的开发过程，验证了Sajjad Khan的判断：除了一部分关键合作伙伴，整个系统的开发，包括软件和框架，大部分是内部完成。

现在，车载操作系统MB.OS将成为继MBUX之后，梅赛德斯-奔驰捍卫传统汽车制造商的数据主权，并对抗特斯拉、谷歌和苹果等科技巨头的阵地。

“开发具有自主知识产权的软件平台至关重要。”作为戴姆勒公司的掌门人，康林松将MB.OS视为汽车上的Windows操作系统。

当然，康林松计划在未来与苹果和谷歌合作，但戴姆勒将保留对未来汽车用户界面和收集数据的控制权。

在Sajjad Khan看来，汽车数字革命刚刚开始。

我们相信，在未来，汽车制造商将不再通过每隔几年向客户出售一辆新车来赚钱，而是通过持续的软件升级。（本文来源：高工智能汽车，本内容仅为作者独立观点，不代表阿尔法工场研究院立场）