经历多年低迷，2017年集装箱运输业的需求大幅回升，行业似乎迎来复苏。

然而，集装箱运输业所面临的风暴，真的已经散去了吗？

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需求强劲与费率下降的矛盾

过去几年，集装箱船供过于求对市场造成不小的冲击。但从2016年底到2017年上半年，全球经济增长步伐的加快，引发了强劲的集装箱船需求。这无疑令业内人士感到振奋。

但到了2017年下半年，事情发生了变化。

尽管需求依然强劲，但集装箱运输费率却再度下跌。不仅如此，2018年还将有大量新集装箱船订单完工交付，届时市场还需要消化运力大增所造成的影响。

对集装箱运输业来说，潜在不利因素主要来自于超大型集装箱船的大量涌现。

目前在美国上市交易的集装箱船公司包括：

西斯班(NYSE:SSW)、高世迈航运(NYSE:CMRE)、戴安娜集装箱航运公司(NASDAQ:DCIX)、达那俄斯(NYSE:DAC)、全球船舶租赁公司(NYSE:GSL)、船舶金融国际公司(NYSE:SFL)以及纳维奥斯海洋运输(NYSE:NMM)。

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2018年集装箱运输市场令人担忧

2017年1-7月，集装箱船订单状况整体表现低迷，总共只有14份确认订单以及两份期权，所有这些都只针对运输量在2,525个标准箱（TEU）及以下的集装箱船。

鉴于集装箱运输业面临供过于求的局面，集装箱船东们不得不对订单进行极大的克制。

但到了2017年下半年，市场上出现了大量的超大型集装箱船订单。从8月份到12月份，造船厂共接到了69份确认订单以及7份附带期权。

其中一些是针对支线运输船、灵便型散货船以及次巴拿马型集装箱船订单。另外，有5份订单针对运载量11,000个标准箱的运输船，6份订单针对运载量14,000个标准箱的运输船，还有20份订单针对运载量22,000个标准箱的运输船并附带了3份期权。

尽管这些订单的绝大部分要等到2019和2020年交付，但它们已经对集装箱运输的前景造成影响。

不仅如此，2018年也会有大批运输船订单得到交付。这些都是备受市场关注的因素。

为了更好地理解2018年即将交付的订单的影响，我们需要来回顾一下过去几年集装箱船交付情况。目前租船市场的低迷可以归因于从2014年开始的超大型集装箱船的交付。

表面上看，这些数字十分平淡，但如果分析它们所代表的标准箱装载量，则又是另一番景象。

从上图能感受到超大型集装箱船的交付所带来的影响。

2015年，集装箱运输费率全线下跌近75%。尽管随后的时间里，行业整合、部分公司的破产以及需求的回暖推动费率小幅回升，但仍远低于2015年之前的水平。

为何有的分析师，会对2018年的集装箱运输市场感到担忧？下图显示，2018年预计将交付的超大型集装箱船数量，及其所代表的集装箱装载量。

可以看到：

2018年将有74艘超大型集装箱船交付，代表着总计1,274,862个标准箱的运载量，较2016和2017年两年的总和分别高出2艘以及62,378个标准箱。

如果加上其他类别的运输船的运载量，今年新增的集装箱船运载量将达到1,978,932个标准箱，增幅为9.5%；

即便是扣除旧集装箱损坏报废等因素，集装箱船装载量也将净增140万个标准箱。

供给侧的增长将抵消近期需求的强劲回暖。

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超大型集装箱利用率

这些超大型集装箱船中，不少将服务于亚欧贸易航线。

由上海航运交易所发布的数据显示，这条航线集装箱位利用率低于95%，这也是导致运输费率整体下跌的主要原因。2017年下半年，从上海出发的亚欧航线的集装箱位利用率平均在 90%-95%。

利用率看似轻微的下降，却会给集装箱运输市场造成巨大的影响，原因是为了支撑市场，集装箱运输公司不得不下调箱位预定费率，这反过来又会打压即期费率。

目前，北美、波斯湾、澳大利亚、非洲、日本和南美航线的集装箱位利用率仍保持稳定，其中北美航线的利用率接近100%，这使得亚欧航线成为最重要的指标。

上海航运交易所指出，亚欧航线的低利用率，是由于大量集装箱船投入使用，导致彼此之间的竞争加剧。由此看来，2018年集装箱运输行业的利用率，将不容乐观。

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IMO规定对订单的影响很小

此前导致集装箱船订单大幅增长的因素中，就包括了国际海事组织（IMO）的相关规定。

该组织制定的《国际压舱水管理公约》，迫使航运公司报废落后的运输船，并大量购买符合《2020年硫排放上限》的集装箱船，以及使用价格更高的船用燃料油。

但就2018年而言，这个公约的影响有限。

首先，超大型集装箱船不会是报废的目标，因为其成本太高并且服役时间还不长（目前平均服役时间仅有2年），船东不太可能淘汰这类运输船。

其次，新巴拿马型集装箱船（装载量为10,300-13,399个标准箱）平均服役时间只有4年，也不太可能成为淘汰的对象。

最后，对装载量在3,000-10,299个标准箱的集装箱船而言，在2000年及之前制造的运输船，总装载量只有849,029个集装箱，而且并非所有船只都会被报废。

事实上，在2016年市场陷入极度低迷时，不少船东已经淘汰了部分船只。

由此看来，今年由《国际压舱水管理公约》带来的集装箱船订单不会很多，因此对集装箱船制造业的积极影响不大。

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结论

从以上分析可知，2018年将是集装箱船最新交付周期中，最为繁忙的一年，但集装箱船制造业受到的提振不会很大。

与此同时，除非需求增速高于供应的增速，否则集装箱运输业依然将面临压力。

另外，亚欧航线集装箱位利用率的小幅下降，会对运输费率带来严重影响。由于2018年新交付的集装箱船大多数将服务于亚欧航线，这势必会导致运输费率下滑，进而从整体上影响集装箱运输市场。

近来，美国的经济数据显示国内经济状况良好，由此引发的加息预期，导致了市场的波动。

同样地，欧洲经济的增长，引发了欧洲央行加快退出宽松措施，以及加息的预期。整体而言，集装箱船运输的往往是面向零售市场的货物，而这些商品对利率较为敏感。

加息的举措会抑制这类商品的消费，进而影响到集装箱运输业。

预计2019-2020年集装箱船交付还会有所加速，这几乎没有给市场留出喘息的时间。