2017财报Highlights

产销量：

特斯拉2017年一季度共生产ModelS和Model X 25051辆，同比增长62%左右。实际交付共计25045辆，同比增长69%。

（图：特斯拉Model S和Model X出货量）

主营业务收入：

财报数据显示，特斯拉第一季度总营收为26.96亿美元，较去年同期的11.47亿美元同比大涨235%，创下单季新高；

（1）汽车业务营收达到22.90亿美元（2016Q1为10.26亿，同比123%）；

（2）收购Solarcity后组建的能源部门Tesla Energy营收达到2.14亿美元（2016Q1为，2270万美元，同比大增841%）；

（3）服务及其他业务营收达到1.93亿美元（2016Q1为9830万美元，同比196%）

（图：特斯拉收入及毛利情况）

毛利润：

一季度毛利润达到6.68亿美元，高于去年同期的2.52亿美元，其中汽车相关业务的毛利率达到27.4%，高于去年同期的24.0%（特斯拉也因此成为全球“最会赚钱”的汽车制造商。）

Tesla Energy部门的毛利率也达到29.1%，高于去年同期的20.3%。

（图：分业务收入及毛利情况）

净亏损：

第一季度运营亏损为2.58亿美元，较去年同期的2.48亿美元小幅增长；归属于普通股股东的净亏损为3.3亿美元，同样较去年同期的2.82亿美元有所扩大。

业绩展望：

特斯拉重申上半年出货量在4.7万辆~5万辆之间，同此前预期维持不变，预计同比增幅在61%~71%之间；此外，预计7月份正式量产Model 3的计划也维持不变。

Q&A：

1、近来，关于新能源汽车技术路线的选择有诸多争论，无论是在投资者还是在产业链上，由于锂电池车的续驶里程、能量密度等特性上的限制，也有人将目光投向了燃料电池车等，但Tesla年底仍将推出电动重型卡车Tesla Semi，请问在这个问题上贵公司是如何考虑的？

A：我们有信心电动化产品将会占领每一个交通领域，特斯拉将会在年底前如期推出电动重型卡车Tesla Semi。

我们认为这款产品将会大超原有市场对于电动车产品的预期，实际上，我们认为所有交通工具都可以最终实现完全电动化。

2、关于Model 3，能否介绍一下大致的规格以及内饰的情况，以便于我们理解Model 3的定价？

A：目前这个时点上还是不确定的。如果与现有的Model S和Model X相比较，大约车身减小20%~30%。

Model S相较于Model 3来说续航更长、功能更强大，负载能力更强。毕竟Model 3并不是Model S的升级版，只是一辆更小、更便宜的版本，功能因此也更少一些。但是Model S和Model 3将会拥有同等的技术水平。

Model 3本来应该被称为Model E，但由于Ford的起诉，我们不得不叫Model 3，但不是说Model 3是Model S的升级版，因为Model S更贵也更好。

3、能否定量和定性地帮助投资者理解一下贵公司电池成本的变化？上一次Tesla公开表示去年上半年公司的电池成本低于$190/kwh，PowerWall 2也在单位成本和能量密度上有着较多改进，但我们算下来PowerWall 2的电池成本仍然相当高，公司称到2020年将电池成本降低至$100/kwh, 请解释一下公司目前在电池成本方面做的工作以及进展（如21700电池）。

A：我们的确认为未来几年我们在电池成本以及能量密度方面仍将取得巨大进展，主要是我们对于电芯的一些性质的改进，此外Gigafactory带来的规模效应也将使得电池成本显著降低。

我们正在加大对于降低成本的投入，但是还需要一段时间。

至于PowerWall,其涉及到很多非电池成本，例如模组系统、冷却系统、控制系统、安全系统等，需要经过这么多道环节才能将电池中的能量传导至AC/DC，因此PowerWall是一款复杂的系统，而非仅仅只是一些电池的简单叠加。

如果考虑到这些非电池成本，我认为通过计算您可以发现PowerWall产品相对于其他户用储能产品而言仍具有相当的价格竞争力，同时我们也有信心PowerWall是质量最佳的产品，价格也不高。

您所看到我们从PowerWall 1到PowerWall 2的改进，部分是由于运用21700电池以及Gigafactory的规模效应所带来的。

4、尽管产量和出货量也在提升，但公司的新车库存正在逐步提升（3500units, 50%)，因此想问公司是否感觉Model S/X正在面临一些需求压力？目前是否存在一些客户取消订单等情况？

A：关于客户订单情况，由于我们Model S和Model X的生产情况步入平稳，我们认为目前看到的新车库存提升对我们来说不是问题，和客户订单关系不大。

从2016Q4到2017Q1，新车库存的确有所提升，这主要是由于：

（1）最近这个季度，我们增加了1000辆Model X的试驾车辆，这部分提供了将近一半的新增库存；

（2）特斯拉的Service loaners正在增多，随着我们每个季度的新车出货量增多，这样的库存是健康的。

Tesla的Service loaner制度是指，假如车主的Model S需要进行维修，那么公司不仅会上门取车，还会将来送另一台Model S给车主使用，直到旧的车辆维修完毕。

如果车主看中这台车了，只需要每个月支付低于使用年限1%以及每英里1美元的费用，车主就可以持续使用它。替代车辆的性能一般比来维修的车辆要好很多。

5、因此Model 3的量产对于Model S/X的销售是否有影响？在订单上是否有体现？

A：我们也能看到一些影响，这主要是由于消费者误以为Model 3是Model S的升级版，因此我们几个月前就采取行动来避免这种误解，Model S的升级版并不是Model 3，而应该是最新版本的Model S。

6、Model 3的智能制造生产线介绍？相较于Tesla的其他产品产线，Model 3的产线在哪里更加先进和自动化？

A：Model 3的生产产线可以说是世界上最顶尖的产线之一，之后将推出的Model Y factory将是更加顶尖的产线，通过该智能化产线，设计、制造产品将会变得更加简单快捷自动化，Model 3的产线可以说在目前生产水平上来说非常先进了，但我们认为之后的Model Y产线将会远远超越。

但由于Model 3更加易于制造，因此Model 3的产线的自动化水平已经是Model S或者Model X的3~4倍了。Model 3的制造时间约为Model S制造时间的1/5。

7、关于特斯拉充电网络有何新的进展？充电桩数量翻一番后是否就足以支持了？未来特斯拉充电网络将如何发展？

A：我们扩充我们的充电网络服务主要通过两种方式：移动充电器和固定充电服务，其中固定充电服务运营正在变得越来越高效。

8、腾讯作为一个中国企业，收购特斯拉5%的股权，公司的一些科技例如人工智能、机器视觉等具有专利，这其中是否存在一些担忧？腾讯之后将如何动作？这对***是否有影响？

A：5%的股权很少，腾讯没有董事会席位，他们对于特斯拉的非公开信息和技术并不知情，并不需要CFIUS的介入。腾讯的入股只能说明他们对于特斯拉的看好和支持。

9、目前苹果的资金非常充足，可以买下特斯拉，双方是否曾就此进行过商谈？特斯拉如何看待苹果？更多是一个竞争者还是一个潜在的商业伙伴？

A：我们从未听说这样的商谈，我们对苹果造车的相关事宜也并不清楚。

10、Model 3的资本支出情况如何？在今年和明年正式量产以及产能逐步释放的过程中还需要多少资金的支持？你们对于实现Model 3销量突破10万辆的目标有多大的信心？

A：我们没有提出过这样的目标，我们只是说我们的产能将会在年内达到5000辆/周，明年的某个时间点将会达到1万辆/周。

问题在于目前工厂和车型都是最新的，预测这个S曲线最开始的部分是很难的。生产一开始不可避免会比较缓慢，之后会慢慢摆脱一定的束缚从而使得产量进一步放量，因此我们目前对于今年的产量预测无法做到很精准。

我们可以做到用自有的内部资金来支持Model 3的量产以及我们的储能业务。

我们预计我们的电芯产能将达到35GWh，pack的产能将达到50GWh，2018年还会超过这个产能目标，随着我们对于产品能量密度以及生产速度的进一步提升，我们Gigafactory 1的产能有望突破35GWh，未来有望达到100GWh。

11、2020年产量达到100万辆的目标是否可以实现？如何实现？

A：我们可能在2019年底或者2020年推出Model Y，这样就可以实现了。

12、Model S和Model X的订单率情况如何？还希望了解一下你们特定的某个区域的出货情况？香港对于电动车征税的情况是否对于Tesla的销量产生了抢装效应的影响？鉴于你们仍维持上半年4.7~5万辆的出货目标，请介绍一下二季度订单和出货方面的情况？

A：香港方面的确存在这种影响，但只是一个城市，所以对于我们整体的销量目标而言并无影响。我们仍然对于Model S和Model X全年出货10万辆比较有信心，我们的供应链以及生产线都是为这个目标而设计的。

任何生产线的设计，其目标都是产能最大化，因此我们致力于提升效率、可靠性、质量等。

目前我们的Model S和Model X都处于S曲线的上部，因此目前来看Model S和Model X的目标是提升生产效率、质量并降低内部成本，从而使得毛利率提升到30%的水平。

对于Model S和Model X来说，订单水平已经不是很重要了，因为我们不担心需求。

13、关于SolarCity，这个季度的毛利率情况非常好，其中多少是由于现金贷款和PPA的影响？是否与Gigafactory的产能释放以及电池的生产有关？

A：主要是季节性的原因所引起的。生产水平保持稳定，主要是由于我们有0.14亿美元的积分交易收入，但此次我们有一整个季度，这对于提升我们的毛利率以及毛利润都有非常大的帮助。

我们预计SolarCity的业务以及毛利率情况在今年接下来的时间仍将保持健康并持续增长。

14、近期您在公开演讲中表示，特斯拉自动驾驶系统将在2年内达到Level 5级别，这是不是将引起汽车内饰的较大变动？

A：我们不认为汽车内饰会有变动，可能不会所有位子都往前，可能会有座位朝后，但这也不是很大的变动。

自去年10月起，Level 4~level 5的自动驾驶所要求的软件和硬件系统都已经搭载在特斯拉的每辆车上，所以只是一个软件的升级问题，我们的每辆车都已经搭载了8个摄像头、雷达以及超声系统。

15、Model Y的造车平台是否将有别于Model 3的造车平台？

A：举个例子，Model S 的线束长度为3km，Model 3的线束长度为1.5km，Model Y的线束长度仅为100米。

此外，我们还将对电压进行改进，不会再是所有的都是12伏了。

16、为什么制造重卡Semi而不是电动小货车？

A：我们主要是希望能够证明电动车可以胜任更大的载重量，很显然我们的技术可以制造电动小货车。

另外一点是，火车实在是消耗太多汽油和柴油了，制造Semi所节省的碳排放量将10倍于制造电动物流车/小货车。

17、鉴于Model 3还有两三个月就发布了，可否透露一些目前在车辆测试中遇到的问题，是否有一些比较大的变动？

A：Model 3并无太大变动，主要设计将符合市场预期，我们也维持之前的量产时间以及产能释放的进度预测（年内达到5000辆/周）。

18、中国的本土化生产对特斯拉在中国市场的取胜很重要，这方面是否有最新进展？

A：目前还不是宣布关于中国本土化生产进展的时机，但年内我们将更明确我们这方面的计划。

19、除非2季度的资本开支有更大的变动之外，公司最后实现的资本开支是不是将低于20亿美元？这是由于节约开支造成的还是由于产能没有达到预期造成的？

A：2季度我们还是会有较高的资本开支，最终应该差不多有20亿美元，我们仍有许多设备正在安装和调试，事实上很多资本开支是到装备安装完成之后才真正实现，同样我们也有着较好的客户支付条款，通常是90天，所以这种节奏的把控是一个关键，但目前而言我们感觉非常好。

如果您参观我们的工厂，你会发现从ModelS 到Model X再到Model 3，生产装备方面有着巨大的改进。

20、目前Gigafactory生产和销售的正负极材料的量有多少？

A：量很大，稍微超出我们造车所需要的量，但库存保持在不高的位置；我们认为我们的合作伙伴松下提供了非常好的产品和合作。

21、 你们认为17年Model 3产能达到5000辆/周最大的瓶颈和问题会出现在哪里？公司预计Model S和Model X的产量总和将达到10万辆，2018年Model 3产能攀升至1万辆/周（约50万辆/年），这样的预计是基于Fremont工厂产能，还是已经假设新增了其他产能？

A：所有我们的产能预计都基于目前Gigafactory 1和Fremont工厂的产能。目前看我们认为Model 3达到每周5000辆的产能还没有什么特别的瓶颈。

在制造Model X的过程中，由于我们不停地想往上面增加更多新奇好玩的功能和设计，因此Model X没有Model 3更适合量产，Model 3更加简单，我们的供应链也非常到位，因此量产目前来看没有什么障碍。但也不排除我们在预测中可能忽略了某些困难。

22、你们下调了原有Model 3资本开支计划的20~25亿美元至20亿美元，一季度的资本开支水平又相当低，有没有可能直到Model 3量产的时候资本开支仍显著低于20亿美元？

A：我们一直致力于提升资本运用效率，这是我们每采取一步行动的底线，但是我们到6月的最后一周或者7月的第一周所需要支付的巨大款项较难精确估计。

我们的资本开支类似于由第三方托管，尽管我们致力于提升资本运用效率，但资本开支可能仍将达到比较高的水平。

23、请问有没有可能降低每月月供来提升终端需求和销量？

A：传统车企经常采取这样的策略，但最后导致了尴尬处境，特斯拉不会落入这种陷阱。

24、特斯拉的Semi重卡将会对特定的少量客户出售吗？你们会不会为了重卡业务与某个合作伙伴共同生产？

A：我们会自己生产Semi重卡，实际上Semi上的很多部分是由Model 3的零部件而来，我们认为Semi重卡将有较高的毛利率，并且具备传统卡车所不具备的功能，因此本质上来说，Semi是一款单位成本较低的非常吸引眼球的产品。

实际上制造Semi的复杂程度也比想象中更低。

25、特斯拉推行的以旧换新战略是否吸引了更多新客户？这种战略是否抢占了一部分新车市场？

A：我认为现在谈论这个还比较早，目前这部分交易量还比较低，不过我们的确吸引了新客户。价格降低的情况下需求会大幅提升。

美国的高端轿车市场约为10万辆，我们占其中的三分之一，但整体汽车市场有1700万辆，因此高端轿车市场仅占0.5~1%左右的份额。

因此一个宝马7系的用户可以选择我们的新车，一个宝马3系用户可以选择我们的二手车。我们目前在高端市场中市占率为30%，如果我们在其他细分市场领域复制这样的市占率，将会有可观的进展。

26、特斯拉未来展望以及资本开支计划？包括Model Y工厂、卡车工厂、卡车服务网络、3个Gigafactory以及中国战略。最终的这样一个战略蓝图的资本开支将会出自哪里？是否会选择合资等方式？3年内做到10倍的增长速度，成长这么快，如何解决融资？

A：未来会有几轮融资环节，这个问题其实是，一方面我们希望快速成长，另一方面我们又希望股权尽量不被稀释，这两者之间的一个平衡。

过去我们从制造Roadster到Model  S，产量从500辆攀升到2万辆，增长了40倍。

27、关于特斯拉服务网络，目前每个服务站对应700辆车，你们认为长远看，这样一种比例应该是多少比较合适？

A：我们建造更多的更大的服务站以提供更多的车辆升降机，在我们最初的服务站点中，只有2~3个车辆升降机，而现在我们建造的服务站点拥有40~60个车辆升降机，甚至80个，因此现在单位服务站点所能提供的服务密度提升了，并不是简单将车辆和服务站数量相除就可以得到分析结论。

此外，我们的产出和效率也在不断提升，并且Model 3也将更为可靠。

28、能否谈一下在美国特斯拉拿7500美元国补的情况？在销量达到20万辆之后，有很大一部分下了订单的客户可能拿不到这个补贴，这对于需求有何影响？

A：大多数下了订单的客户还是能拿到补贴的，我们将首先满足美国的产销，这也将帮助大部分消费者拿到补贴，实际上大多数下了订单的客户仍将拿到全额的国补。

我们的订单数量仍在与日俱增。在我们的销量达到20万辆之后，消费者仍能拿到一部分补贴，虽然不是全额，但是也仍是有利的。

需要澄清一点是，近年来总有报道称Tesla活下来主要是依靠政府补贴，但真正重要的是我们拥有市场竞争力，甚至可以说激励政策为我们带来了某种程度上的劣势。

Tesla的成功远远不是由于补贴带来的，不论是补贴还是积分交易都有时限和规模上的局限性。事实上，GM通过他们的Chevy Bolt赚取的积分比特斯拉高出7000~10000美元。

因此你不能说GM每卖出一辆Bolt就亏了1万美元，他们通过CARB积分赚回来了。

但是CARB尽在每年2万~3万辆车产能的区间才有效，因此我们依靠CARB积分赚的钱不会比Chevy Bolt更高，只占到我们Model 3初始产能的10%，未来产能的5%。

特斯拉的竞争优势将随着补贴的减退而进一步增强，虽然听起来我们像是从内华达周政府那拿了13亿美元的补贴支票，但我们没有。

这种补贴只是通过对于Gigafactory的设备等的减税来实现的。如果想要真正用Gigafactory赚13亿美元，我们得用Gigafactory实现1000亿美元的收入才行，所以补贴仅相当于我们收入的1%左右。这1%不足以影响我们的成败。

关键点在于，特斯拉的竞争力将会随着规模增长而继续增强。（国金电新）